美国非oem碰撞零件后市场的历史背景与现状

汽车售后市场

根据美国保险统计，原厂价值2.5万美元的汽车将带动约10万美元的维修市场。在对事故损坏的车辆进行修理时，保险公司认为更换OEM零件所增加的修理费用可能接近汽车的总价，因此与其修理，不如购买新车。在某些情况下，使用类似的分厂部件(即非oem碰撞部件)可以显著降低维护成本，并有助于降低汽车保险费。如果没有允许使用非oem替换零件的可行市场，那么汽车制造商将垄断替换零件行业，也不会有价格约束或平衡。开放AM(售后)市场符合消费者和保险公司的最大利益。

美国财产保险公司用AM零件代替OEM零件在法律上被认为是一种允许的做法。汽车制造商试图通过立法将汽车碰撞部件限制为OE部件来保护他们的市场，但他们没有实现这一目标。保护汽车碰撞部件使用的新策略是设置外观设计专利，以阻止独立制造商生产和销售汽车碰撞部件。汽车后市场竞争利用外观设计专利来防止汽车零部件的碰撞已成为一种趋势。近年来，越来越多的汽车制造商向法院提起外观设计专利侵权诉讼，以排除售后市场竞争。除美国外，他们还在欧洲和台湾的法院提起了更换零件的设计专利侵权诉讼。

近年来，原厂利用外观设计专利来消除售后零部件市场的竞争。开放AM市场的可能性是什么?如何应对?

AM市场的汽车碰撞部件是什么?

AM汽车碰撞部件通常是钣金部件或塑料件和灯安装在汽车的外部。汽车碰撞部件不包括机械部件，如电池、过滤器、消声器、减震器和发动机部件。

增材制造独立制造商是指零件原制造商以外的制造商。它也被称为非oem制造商或子工厂。

通常可以用来修理受损车辆的汽车碰撞部件有三种来源:

1. 原始设备制造(OEM)零件是由原汽车制造商制造的，它们是车辆原制造商专门为匹配特定品牌和车型而制造的全新零件。
2. 非原始设备制造(Non-OEM)零件，也称为售后零配件，是由独立制造商生产的通用零件。这些制造商生产替换的碰撞部件，并且比原始设备制造商便宜。
3. 二手、抢救、翻新或回收的二手零件都是从回收公司和垃圾场购买的。它们通常只用于提供保费较低的特殊保险政策，以换取保险公司使用价格最低的汽车碰撞部件修理车辆的权利。大部分垃圾场零件都是OEM零件。

汽车维修领域和行业的大部分争议在于OEM零件和非标零件的使用。

在过去的几年里，使用从垃圾堆中回收的二手回收部件受到了很多关注。使用二手回收汽车碰撞配件进行车辆维修，需征得车主的书面同意。

通常，出现在修理店的二手零件(无论是金属片零件还是车灯等)都来自旧车身，并且形状较差。它们需要从旧车上移除，去除锈迹和污染，并重新做漆面。通常零件必须在可接受的零件可用之前送回，这将延长维修时间。

在20世纪60年代，在引入汽车售后市场零部件之前，只有OEM零部件会被用于更换。更换零件的销售价格上涨到制造成本的7、8倍。由于没有类似外观的通用部件，这些昂贵部件的唯一替代品是其他失事车辆的二手部件。批发公司能够通过限制维修只使用昂贵的OEM零件来影响定价结构，因此替换零件结构中的每个人都获得了巨大的利润。修理车身的汽车厂有40%的利润率，销售零件的经销商也获得了可观的利润。原则上，使用OEM零件修理挡泥板，消费者需要支付500美元，而使用非OEM零件只需支付75美元。

非oem替换件行业的发展背景。在20世纪70年代早期，美国的创造力促使一些有进取心的公司在国外地区生产类似的零件，并以OEM零件的一小部分成本出售。然而，这些早期的非oem部件通常质量参差不齐，质量低劣，或者由更薄或更弱的材料制成。许多零件不能正确安装，法兰和翅片的位置不正确，安装后会发出嘎嘎声，需要大量的工作来组装或安装。因此，直到20世纪70年代末，汽车修理店主要使用OEM零件进行维修。

随着制造技术的普及和廉价化，独立制造商开始以更低的成本制造和销售汽车替换零件，这导致OEM零件的价格平均下降30%。但与此同时，汽车制造商也对售后零部件的使用进行了大规模的公关和法律活动，声称非oem零部件不安全，质量低劣。他们将非oem零件称为“仿制零件”，并建议车主不要使用它们。因此，全国许多投保车主开始反对保险公司使用非oem，因为他们认为使用这些部件是欺骗性的或会造成伤害。汽车制造商还声称，自主研究证明，非OEM修理零件的质量较低，只有OEM替换零件的设计才能满足规定的质量，安全性和外观规格。

非oem替换件的质量和CAPA认证

美国会计总署(GAO)记录了对非oem替换零件的研究，但结果各不相同。一项研究发现，非OEM部件质量差，装配不当，并且比OEM部件生锈更快。如果在汽车维修过程中更换OEM零部件，那么这些零部件在随后的碰撞中会造成更大的损害，这将使无辜的经销商陷入保险公司、汽车制造商、州政府和消费者权益保护者之间的冲突。然而，由保险行业和保险协会赞助的其他研究确定，非oem部件的质量不会影响车辆安全。

汽车认证零件协会(CAPA)是一个独立、公平、非营利性和完全透明的组织，对结果没有既定的兴趣。它成立于1987年，建立并监督了一项测试计划，以确保汽车零部件的适用性和质量。CAPA已成为汽车行业碰撞维修中使用的零件质量和安全方面公认的权威机构。为了确定汽车碰撞部件的质量，CAPA对制造商的工厂、设备、制造过程和最终产品进行检查。如果检验的零件在外观、装配、材料组成、机械性能等方面与新OEM零件相同，则非OEM零件将获得CAPA认证。CAPA质量印章证明更换零件已通过CAPA认证标准，提供独立客观的质量保证，无需进一步测试即可像原厂零件一样安装、执行和使用。CAPA的专业认证体系可以控制非oem产品的质量。另一方面，它可以消除低质量的非oem产品和供应商。非oem产品只有通过CAPA认证才能获得保险公司和消费者的支持。

非oem零件纠纷

维修店喜欢OEM零件，因为它们非常适合，不需要翻新或调整。但是，维修车间通常没有OEM零件库存，所以必须订购，这将延长维修时间。另一方面，保险公司喜欢非OEM零件，因为OEM零件更贵，他们通常只在没有其他零件可用的情况下使用OEM零件。业主/被保险人被夹在中间。有些人喜欢OEM零件，而另一些人喜欢非OEM零件，特别是那些需要自己修理的零件。

• 成本:
  尽管通过了CAPA认证，但非OEM零件的价格比OEM零件便宜得多。汽车制造商和反对使用非oem碰撞零件的人认为，通用零件的成本差异很快就会被零件质量差和对汽车转售价值的负面影响所弥补。然而，保险公司认为，较低的维修成本将减少投保人的保险费。如果不使用非贴牌零件，贴牌零件的高成本将大大增加保险费用。
• 安全:
  一般保险公司认为售后配件只是车身的外部装饰，不会影响车辆的安全性。然而，汽车制造商认为，非oem部件不能以相同的方式安装或安装，这可能会导致不安全的驾驶。对于非oem部件的安全性没有明确的结论。然而，许多非oem产品都通过了CAPA认证，并且从公路安全保险协会(IIHS)的研究中可以发现，非oem部件不会影响车辆的安全性。
• 质量保证:
  对于非oem配件的使用，保修一直是争议的重要部分。问题是使用非oem零部件是否会影响整车的保障。反对使用非oem零件的人认为，使用非oem零件修理损坏的车辆将使制造商的保修失效。这个论点是不合理的。MMWA(联邦马格努森-莫斯保修法)规定，任何担保人都可以约定保证的持续有效性，并且仅限于使用授权维修服务或授权更换部件进行非担保服务和维护。MMWA可以防止制造商在维修期间使用售后非OEM零件或回收的原始OEM零件而使保修无效。其目的是提高消费者可获得的信息的充分性，防止欺诈，并改善消费品营销中的竞争。

台湾的汽车零部件出口仍以美国为主，在美国市场一直保持着40%左右的市场份额。台湾的汽车零部件制造商并不一定要制造OEM零部件。非oem零件的独立制造商希望在AM市场占有一席之地。他们必须想办法拯救自己，思考如何利用专利制度中的IPR或PGR程序来打击原零件的外观设计专利的有效性，或者获得原制造商的专利授权。

另一方面，可以利用检索到的以往技术或汽车碰撞部件的原设计专利申请，分析专利保护的范围或限制专利权的范围，为今后在侵权诉讼中充分利用做好准备。另外，如果独立厂商有相当的开发能力，可以找熟悉和精通外观设计专利的专利事务所或律师，帮助分析外观设计专利的保护范围，寻找可避免的设计空间，研究设计足够的避免设计进入保护范围。